Visite de Provence Moulage, le kit roi au pays du santon (février-mars 1997 pour Auto Modélisme N°12)

Après avoir bricolé des modèles réduits par simple envie de compléter sa propre collection de Dinky Toys, Xavier de Vaublanc est aujourd'hui à la tête de Provence Moulage, la gamme la plus importante - en France tout au moins - de toutes les séries de kits résine.

Natif de la région grenobloise, Xavier de Vaublanc poursuit des études d'architecture à Lyon d'abord, puis, à la fin des années 70, à Versailles. Et tout aussi sérieusement, il collectionne les miniatures automobiles, surtout les reproductions de voitures françaises. Ancien du M.C.R.A., un des clubs de modélisme de la région lyonnaise, il a apprécié les transformations de ceux qui partagent sa passion et comprend vite qu'il y là moyen d'embellir sa collection en lui donnant, en plus, une touche personnelle. Néophyte en la matière il se contente de tronçonner des 203, Aronde, Traction Avant et autres Vedette pour en dériver des cabriolets, des coupés ou des breaks. C'est dans ce contexte qu'il rencontre Jean-François Croisy, aujourd'hui responsable de la marque de casque miniatures JF Créations. cE Ce dernier met alors au point la technique du moulage de la résine polyester et propose à Xavier de produire ses "bricolages" en petite série. Des modèles très rudimentaires, aux châssis gravés XV et qui se veulent un complément aux gammes Dinky Toys et Norev. Rien de moins! L'idée séduit mais arrive 1976 et le second choc pétrolier. Plus question de continuer le quadrillage de plus en plus serré des bazars de la "France profonde" qui lui permet de se constituer une collection personnelle des plus remarquables. Le contexte défavorable pousse notre apprenti architecte à orienter sa vie professionnelle vers l'ouverture d'un magasin spécialisé dans les jouets anciens. Sur les conseils de Bernard Perez, aujourd'hui à la tête du groupe industriel Vitesse, Xavier de Vaublanc s'installe à Marseille et ouvre la boutique XVM, à deux pas des locaux de la société MRF, qui propose elle des modèles artisanaux en résine. Un rapprochement qui se doit rien au hasard mais qui débouchera pas pour autant sur une collaboration effrénée. Car Xavier veut un produit spécifique à XVM et décide que le métal blanc en sera le support. Pour cela, il profite de la centrifugeuse que MRF utilise pour le moulage de ses châssis. Voulant perpétuer ses séries de coupés, breaks ou fourgons, il reste dans l'esprit Dinky avec un produit peu élaboré, contraire à la philosophie en vogue à l'époque, celle des kits. Mais bénéficiant de l'engouement général pour le modélisme automobile des années 70, Xavier pousse la production des modèles XV qui connaissent un début de renommée. 

1981 marque un premier changement de cap important, avant la reproduction d'une DS 21 CHAPRON (NDLR : le proto est ensuite parti chez CCC) qui va faire la liaison entre les XV et la gamme Provence Moulage. Un modèle pour collectionneurs avertis, sans référence aux Dinky Toys ou autres Norev. Mais, un jour de 1982, les associés de MRF se séparent pour fonder d'un côté Record et, de l'autre Starter. Xavier de Vaublanc, victime indirecte de ce divorce, doit alors son salut à l'un des employés de la défunte société MRF, François Vaiarello, qui lui assure pouvoir continuer la fabrication. En 1996, François est toujours là.

De la résine dans le Pastis

En mai 1982 naît donc officiellement Provence Moulage dont la caractéristique première est d'abandonner le métal blanc pour la résine. L'artisan opte pour le polyuréthanne moins cassant que le polyester. Une première qui permet un décollage rapide de la société. "Tous les ans, nous doublions notre production axée, au début, sur les voitures de tourisme des années 60" Et la première miniature à porter une référence Provence Moulage est le coupé Jaguar E 1963. Un symbole car Xavier de Vaublanc est un fan de la marque de Coventry, ce qui explique qu'une bonne centaine de Jaguar aient trouvé place à ce jour dans la gamme d'un artisan très vite pris au piège de sa propre croissance. Rapidement, en effet, l'arrière-boutique du 29, rue Châteauredon s'avère un frein à la production.

En 1987, Provence Moulage quitte donc Marseille pour Aubagne, la patrie de Marcel Pagnol. Là, entre la Croix de Garlaban et les premiers lacets conduisent au plateau du Castellet, la marque s'installe dans un local de 1000m²! Il faut dire que les ambitions de Xavier de Vaublanc dépassent le simple stade artisanal. "L'aventure du zamac me tentait. Or Sibur était en dépôt de bilan. J'espérais de sa reprise une base de départ pour un projet industriel. Nous étions en pleine euphorie des années 80. Hélas celle-ci sera de courte durée. Rapidement, les investissements nécessaires s'avéreront plus colossaux que prévus. L'idée d'une nouvelle marque est alors abandonnée." Provence Moulage restera un fabricant de kits. Un échec tout relatif, puisqu'en six ans la marque d'Aubagne est devenue leader dans le domaine du kit résine.

Il faut dire que les masters se sont accumulés; permettant à la gamme d'atteinte la millième référence en mai 1995. Un fond de catalogue impressionnant, même si, au fil des ans la production subit de profondes variations. En effet, les tenants du kit vieillissant et les collectionneurs actuels ne sont pas concernés de la même façon par le phénomène du kit. "Le marché à évolué depuis John Day. Initialement la finalité du kit était de faire face à la carence des industriels. Aujourd'hui, ceux-ci sont en surproduction et nous les premiers à en subir les conséquences. La sortie d'une voiture de notre catalogue chez un industriel fait péricliter les ventes et, vu les cadences de marques comme Minichamps ou Vitesse, le fond de commerce des artisans s'érode à un rythme vertigineux. Et le plus douloureux, c'est de voir certains de nos modèles repris dans leurs gammes quasiment sans modification. Et nous ne pouvons pas faire grand chose contre. Pour parodier La Fontaine, je dirais qu'il s'agit de la lunette du pot de résine contre le pot de zamac. Heureusement entre temps, le kit a acquis ses lettres de noblesse et garde ses adeptes qui prennent plaisir à réaliser quelque chose de leurs mains. Notre flexibilité et notre faciliter à modifier un master à volonté permet en plus de coller à l'actualité. Mais là où il était possible de vendre jusqu'à mille cinq cent, voire deux mille pièces il y a 10 ans, il faut se contenter aujourd'hui de série de deux cent cinquante unités, ce qui nous contraint à multiplier les versions pour amortir le prix du prototype et garder un chiffre d'affaire constant". Un changement visible au niveau effectif puisqu'après avoir compté une vingtaine de salariés au milieu des années 80, Provence Moulage est aujourd'hui constitué d'une dizaine de personnes.

Un gros artisan

"En fonction de cette évolution, nous sommes plus organisés comme un bureau d'études que comme pour usine. Provence Moulage, c'est avant tout trois maquettistes, deux moulistes responsables de la fabrication des empreintes, trois salariés chargés du conditionnement et des expéditions, un monteur, une personne responsable de tout ce qui touche l'administratif et moi-même" Onze salariés une tonne de résine, 200 kilos de silicone tous les mois, pour beaucoup Provence Moulage n'a rien d'un artisan et doit être considéré comme un industriel. Un classement que réfute Xavie de Vaublanc. "Nous sommes une marque artisanale car tout chez nous est fait main. Il est clair que la taille de l'entreprise peut surprendre par rapport à des structures de une ou deux personnes, mais c'est une question de proportion. Pour moi, la notion d'artisanat est liée à celle de travail manuel. Chez Provence Moulage, rien n'est automatisé par fois même à notre désavantage. Disons que nous sommes un artisan structuré." Jusqu'en 1990, la fabrication se faisait en interne et Provence Moulage est arrivé à devoir utiliser 25 salariés pour produire jusqu'à 9000 kits par mois. "C'est hélas de l'histoire ancienne. En fait, je crois que notre réputation de "gros" tient aussi à la dizaine de nouveautés mensuelle. Le chiffre impressionne et fait penser à une vraie industrie. Il s'agit simplement du minimum nécessaire pour, d'une part, suivre l'actualité et, d'autre part, couvrir les frais fixe inhérent à notre structure." Car question travail, pas de surprise. Les principes Provence Moulage sont aussi simples que traditionnels.

Tout commence par le choix. "Il peut-être collectif et interne mais aussi pour découler des suggestions ou des réflexions lues dans des revues comme Auto Modélisme. Certaines boutiques aussi font des propositions. Notre seul critère de base est de rester très électriques. De plus, intervient le problème de la documentation. On aimerait bien reproduire certaines voitures mais, faute de documents, bien des projets ne sont jamais concrétisés." Le stade suivant concerne les trois maquettistes maison aux capacités et aux emplois du temps différents. En dehors de cas particuliers (possession à l'échelle 1 du modèle à reproduire), le degré de difficulté fait que Patrick Cornu, Olivier Domecq ou Rémi Vitchénian sont chargés de l'exécution. "Le temps de création est très variable. Une modification demande une journée, une création totale trois semaines. C'est ce qui coûte le plus cher dans le prix de revient, surtout dans le cas de vente limitées. Nos protos sont directement réalisés à l'échelle 1/43, en mixant résine et sintofer. Il faut ensuite déterminer les plans de joint pour fabriquer les moules." Entre la décision de créer un modèle et la mise en roue des premiers moules, trois semaines  peine se sont écoulés. Huit jours supplémentaires sont nécessaires pour obtenir les premiers moulages permettant de réaliser les développés des décalcomanies et des pièces photodécoupées. En cas de simple évolution d'u modèle, ces délais sont à diviser par deux, voire par trois. Mais contrairement à la plupart des artisans, la phase de moulage se passe à l'extérieur des locaux de la société, dans un entre d'aide au travail, système permettant d'ajuster la production à la demande. En moyenne, Provence Moulage fait effectuer 35000 coulées mensuelles correspondant environ à 5000 kits (coques, châssis, accessoires). Les décalcomanies et les photodécoupées sont sous-traitées chez des spécialistes, tout comme les pneus ou les jantes, sauf que dans ces deux derniers cas Provence Moulage travaille autour d'un nombre restreint de références différentes, se contentant de commander de grosses quantités deux ou quatre fois par ans. L'emballage et le conditionnement sont faits à Aubagne. Il ne reste alors qu'à procéder aux expéditions. "Notre premier marché est le Japon suivi de près par la France (30% chacun). Vient ensuite la Grande Bretagne (15%) puis l'Allemagne, l'Italie et le Bénélux. Les Etats-Unis sont négligeables. Les chiffres peuvent varier selon les modèles proposés mais, globalement, depuis 10 ans, ces propositions ne changent pas." Avec environ 1200 références pour 14 ans de production, le catalogue Provence Moulage est des plus fournis. Un bien pour un mal car il n'est pas simple de gérer pareil parc de moules, pièces détachées et surtout décalcomanies. Et comme si cela ne suffisait pas, il arrive que Provence Moulage réintroduise des références épuisées. "Ce peut-être à la suite d'une commande exceptionnelle ou par opportunité lorsqu'une marque, une voiture, ou un pilote, sont à l'affiche. Mais la tendance actuelle est la suppression de nombreux modèles trop vieux. Nous essayons de tourner avec 600 références ce qui est déjà très lourd."

Le collectionneur est pénalisé

Une réussite qui suscite quelques jalousies et vaut à Provence Moulage de s'attirer pas mal d'ennuis. Le principal est celui des royalties, cette somme d'argent demandée au nom de la propriété industrielle par certaines constructeurs pour pouvoir reproduire leurs voitures. "Je suis plus inquiet par ce phénomène que par celui des modèles à faire. L'appétit des industriels pour des voitures "historiques" telles les Ferrari des années 50-70, les Jaguar ou les Formule 1 fait que nous, artisans, devons exploiter au mieux l'actualité ou des secteurs très spécifiques. Pourquoi donc aller chercher des "poux dans la tête" alors que notre action est une forme de publicité que certains constructeurs n'auront jamais avec les industriels, que nous popularisons des modèles, comme certains prototypes de salon qui tomberaient rapidement dans l'oubli et que, grâce à notre capacité à réagir vite, nous pouvons suivre l'évolution d'une voiture ou d'une saison comme ne le fera jamais un industriel. Alors demander des sommes ridiculement élevées par rapport aux quantités fabriquées est stupide, surtout qu'au bout du compte c'est le collectionneur le plus sanctionné. Or, souvent, celui-ci achète un kit pour garder un souvenir d'une épreuve ou d'une voiture. L'artisan est là pour le satisfaire. L'industriel propage lui un objet différent, où l'intérêt financier se mêle au désir de faire plaisir. Nous n'avons rien à voir avec cette démarche. Prenez le cas de la Peugeot 306 MAXI ou de la Porsche 911 GT1. Y en a-t-il aujourd'hui, plus de 6 mois après leur apparition sur le marché industriel? Non. Seuls les artisans permettent à ceux qui sont allés au Mans ou qui ont suivi le Championnat de France des Rallye de se faire plaisir. Dans quelques semaines, tout sera fini car, même si la GT1 est la vedette des 24 Heures 97, les voitures engagées seront modifiées et ne porteront ni les couleurs du même sponsor, ni les même numéros. En rallye, Peugeot ne participe pas au Monte-Carlo 97. Alors qu'on laisse les collectionneurs disposer des voitures de Delecour et de Beguin en 96. De toute façon, vu les quantités produites, les références concernées sont en voie d'épuisement. Le plus rageant est malgré les pourcentages exigés, les sommes concernées sont de toute façon faibles. Sur 250 kits, des royalties de 5% représentent environs 1500 francs si la série est intégralement vendue. En poussant le raisonnement à trente séries, production maximale annuelle, cela fait environs 50 000 FF de CA. Pour récupérer cette somme, combien le service juridique du constructeur aura dépensé en courriers et dossiers divers? Et se pose en plus un second problème. Qui doit payer? Logiquement tout le monde. Comment les constructeurs espèrent atteindre certaines fabrications quasi-confidentielles, voire les "bricoleurs en chambre" qui vendent discrètement dans les bourses d'échange? Je ne remets pas en cause la propriété industrielle mais, de grâce, que soit fait le distinguo premièrement entre les industriels et artisans, puis entre le kit basique et un produit fini réalisé à l'unité à partir de ces kits. Cela aussi est une source de conflits. Enfin, à l'heure où le chômage ne cesse de battre des records, que représentent les sommes concernées pour un grand groupe comme PEUGEOT, RENAULT, PORSCHE ou FIAT par rapport aux répercussions qu'elles peuvent avoir sur la survie de certains emplois chez un artisan".
Xavier de Vaublanc est intarissable, mais il est vrai que le sujet est important. Reste que Provence Moulage est à un tournant de son histoire. Le kit cherche son second souffle alors qu'il faut peut-être chercher d'autres solutions.

Une nouvelle série en tout monté

A Aubagne, on est revenu sur une idée qui "trotte" dans la tête de Xavier depuis le début de son aventure : un produit fini. Surprise donc début décembre avec l'arrivée de deux voitures, l'Alfa Romeo spyder 1996 et la Porsche 911 GT2, proposées non plus en kit mais toutes montées. Face à la modification du comportement de sa clientèle, et regardant ce qui se fait chez la concurrence, à Aubagne on s'est organisé. La nouvelle série - qui pour l'instant n'a pas de nom - devrait s'enrichir d'un modèle par mois. "Notre choix sera guidé par les notions de "belle voiture" et de carence du marché. Ainsi, une Peugeot 202 devrait succéder à l'Alfa. Qui, depuis 10 ans propose ce qui reste une classique française des années 30? Personne. Il y a donc un trou à boucher. Ceci étant, il s'agit de modèles plus simplifiés au niveau du détail qu'un kit (intérieur, accessoires photo-découpés) qui conserve donc toute sa raison d'être. Pour les mêmes raisons de prix de revient, nous approchons d'ailleurs de ce que proposent les industriels." Mais il s'agit toujours de produits en résine. Un matériau auquel Xavier de Vaublanc est aujourd'hui attaché. "Le plomb, ingrédient principal du métal blanc est très nocif. Son utilisation industrielle obéit à des conditions de fabrication drastiques. Les coefficients de dilatation entre métal et résine ne sont pas les mêmes, si bien que dans le temps il y a là source à problème. Voilà pourquoi je reste fidèle au 100% résine, même si je sais que certains collectionneurs sont très attachés à la notion de poids. En plus, il faut savoir que, contrairement aux idées reçues, le prix de revient d'un moulage en métal blanc revient moins cher que celui d'un modèle en résine et que l'opération est plus rapide." Pour le reste, Provence Moulage est fier d'une performance qu'il se flatte d'être le seul à avoir réussie : présenter la grille de départ complète des 24 heures du Mans. Après une première tentative presque réussie en 1995, l'artisan d'Aubagne vient de tenir son pari en décembre dernier en présentant les dernières voitures vues dans la Sarthe en juin. "Les 24 Heures m'ont toujours fasciné. Reproduire cette grille de départ était avant tout un rêve. Après que Provence Moulage ce soit attaqué aux petites françaises qui ne représentent pourtant qu'un marché restreint, nous avons voulu offrir aux collectionneurs qui arrivaient à presque tout avoir, mais à qui il manquait toujours quelques voitures, ce même plaisir. Et si vous n'êtes pas intéressé par les 48 voitures, il est possible d'avoir d'avoir toutes celles d'une marque, d'un type, d'une catégorie, d'un team ou d'un sponsor. Encore une fois, je pose la question : fin janvier 97, qu'offrent les industriels à ce sujet? (NDLR : pour l'instant rien).

Bien décidé à persévérer dans une voie qui semble pas mal lui réussir, Provence Moulage sera à l'heure où vous lirez ces lignes en train d'examiner les résultats du Dakar et ceux du Rallye de Monte Carlo. Il sera à l'écoute des résultats de Daytona et dans l'attente d'une première visite des GT97 au circuit Paul Ricard. Pour de nouveaux kits et une quinzième saison d'activité.

Depuis la rédaction de cette article, la suite de l'histoire... (par MINI-AUTOS)

- PROVENCE MOULAGE est racheté en 1999 par Rémy ELKOUBI

- PROVENCE MOULAGE fusionnera avec STARTER en 2001

- PROVENCE MOULAGE est racheté en 2003 par Emmanuel BARET

- PROVENCE MOULAGE est en liquidation judiciaire en août 2004

- PROVENCE MINIATURES AUTOMOBILES est recrée deux mois plus tard par 4 anciens employés

- PROVENCE MINIATURES AUTOMOBILES est racheté mi-2008 par Philippe BENOIT après un passage chez Hervé Colombet (HECO MINIATURES) et est toujours en activité : provence.miniature.online.fr/

Aujourd'hui les locaux du 207 avenue de Jouques à 13400 AUBAGNE ont laissé place à une société spécialisée dans les parquets.

Détail : lors de la prise de ce cliché, une JAGUAR est garée devant le site, rappelant les heures de gloire de ce fabricant et la passion de Xavier de Vaublanc pour les autos de cette marque.